歴代の車両
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1型(1913～1941年)
1913年（大正2）4月に関西車輛で6両製造。木造単車で全長9m、自重8.6t、定員50名、オープンデッキにダブルルーフの構造で、車体色はブル－で全面・側面の窓下に金箔の唐草模様を額縁にあしらい開業とともに華やかに走り始めた。 1926年（大正15）、31型・6両の新造に加え、1936年（昭和11）から多客期に阪急電鉄から40形を借り入れることになり運用に余裕ができたことから、1941年（昭和16）に廃車後、売却。1両は阪急電鉄正雀工場で保存されている。
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11型（1922～1933年）
元東京市電の1形で1903年に製造された。能勢口～池田間（旧川西国鉄前線）の新線開業での旅客の増加による車両不足を補うため、1922 年に5 両を譲り受けた。木造単車のオープンデッキで1 型より1 回り小さな車両であった。1型とともに開業後の輸送を担いましたが、製造が明治時代であることから老朽化が目立ちはじめ、31 型や37 形の登場により1933 年に1 両（救援車両に充当）を除き廃車となった。
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21型（1923～1937年）
元松山電気軌道が1911年開業に向け製造した木造単車（車両番号は不明）。木造製で1 型や11 型よりモーター出力が強く、勾配線が多い当社の線形に向いていたが、製造が明治時代であることから、老朽化や31 型や37 型の登場により1933 年から廃車を始め、1937 年までに全廃した。
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31型（1926年～1966年）
大正15年5月に31型(31～36号)が当社における初のボーギー車として日本車輛で製造(台車・住友KS-50-L、主電動機・37.3kw×2)され、シングルルーフの落ち着いた木造車両である。 ブレーキ装置もエアーブレーキが採用されトロリーポール(集電装置)も両端に取り付けられた。 この車両は、これまでの単車のようにデッキはなくプラットホ-ムから直接乗車できるようになった。10型の登場により31号車は昭和41年5月に廃車された。
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37型（1933～1958年）
新造した31型のボギ－台車の優位性（定員増、乗り心地の向上）が実証され、主力車両として君臨していたが、明治生まれの11型と21型の老朽化が目立ち始め、代替えとして他社でボギ－台車で収容力が高い車両を探していたところ九州電鉄の21号車と22号車を1933年に譲り受け、37号車、38号車に改番。木造車のこの2 両は当社初の3 枚扉で車体も大きく、50型・60型が登場するまで活躍したが、1958年10型、20型の導入で廃車となった。
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40型（1936～1962年）
主に阪急電鉄・西宝線（現今津線）などで活躍した車両で利用者が増え収容力が低いことから余剰となり、1936年頃から多客期に借受けていた。1型の廃車後は当社線に常駐させ運用し、苦難の戦時下から終戦後の旅客輸送にあたった。1948年6月に笹部駅～妙見口駅間で発生した衝突事故で43号車は廃車となり、残る40号車と41号車は正式に譲渡を受け、廃車後はそれぞれ車両の電気機器や台車を60型に譲り60号車・61号車に生まれ代わった。
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70型（1950～1953年）
阪急電鉄の元37形で伊丹線や他の支線で活躍したのち1950年2月、戦後の車両不足を補うため阪急電鉄より譲渡を受け、70型に改造した。戦後の混乱期を31 型、40 型とともに旅客輸送にあたり、 混乱が落ち着き始めた頃、車体の不燃化や大型化により、それぞれ車両の電気機器や台車を50 型に譲り、50号車（71）、51号車（72）、52号車（73）に生まれ代わった。
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50型（1953～1982年）
1953年8月ナニワ工機( 現・アルナ車両) で車体のみ新造し70型の機器を流用して製造した。31型以来28年ぶりの新車で、半鋼鉄製で車体前照灯・尾灯・表示幕を車体に埋め込み車体上半をクリーム、下半をブルーのツートンカラーに変更し、近代的なスタイルとした。 主に妙見線で活躍したが、総括制御による連結運転が出来ないことから10型、20型の導入により、1966年1月のダイヤ改正後、50号車と52号車を廃車した。残った51号車は国鉄前線で活躍したが1981年12月20日の同線の廃止日に合わせ「さよなら運転」を行い、1982年に廃車となった。
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60型（1954～1982年）
60型は1954年12月ナニワ工機( 現・アルナ車両) で50型と同じ車体のみ新造し40 型の機器を流用して製造した。60型の導入で同形式が5両揃い、10型・20型が登場するまで主力車両として活躍した。60型も総括制御による連結運転が出来ないことから60号車を1966年12月に廃車した。残った61号車は51号車ともに川西国鉄前線で活躍したが、1981年12月20日 同線の廃止とともに姿を消し1982年に廃車となった。
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10型（1957～1967年）
新京阪鉄道（現・阪急電鉄）が1925年～ 1927年にかけて製造した木造ボギ－車で、主に千里線や嵐山線で活躍した。 能勢電鉄では沿線人口が増えはじめ、輸送力の増強を図るため、線路・ホーム等の施設等に手を加えず、また、総括制御による連結運転が可能な車両を探していたところ、この10 型が適していたことから譲り受け1957 年より営業運転をはじめ、当社初の総括制御による２両連結運転と自動扉、車内照明の蛍光灯使用も開始した。1966 年に320 型の導入により廃車をはじめ、1967年までに全廃した。
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20型（1961～1966年）
20 型は先に導入した新京阪急行電鉄（現・阪急電鉄）の10 型と同じ形式で、輸送力増強を図るため、1961年より京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）より借受け運転を開始した。車両は2 両固定編成のため先に導入した28＋29 編成に合 わせ20＋21・22＋23・24＋25 に改番した。10 型は2個モ－タ－搭載車、20 型は4個モ－タ－搭載車であることから区別された。 10 型と同じく輸送力増強に一役かったが、320 型・500 型の導入により廃車をはじめ、1966 年に全廃した。当社では稼働期間が4年と短命な車両であった。
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320型（1966～1986年）
阪急電鉄の元320型で、1935年から川崎車両で製造した両運転台式・全鋼製車両で、主に宝塚線、今津線で活躍した。当社沿線の大規模開発に伴い、196 年、輸送力増強を目的として阪急電鉄より借り入れた。( 後に買受)当社では2両編成で運転を開始し、沿線の急激な人口増加により3両・4両・5両と長連化を行い活躍し続けたが、1983年より大型車両1500 系の導入に伴い320型と500型の廃車が始まり、1986年12月7日、500型と連結し5両編成(518・519・331・320・323) で「さよなら運転」を行い廃車された。320型は昭和40年代の大量輸送を支えた車両である。
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500型（1967～1986年）
阪急電鉄の元500型で、宝塚線専用車両として1938年～1943年にかけて31両製造。宝塚線の主力車両として活躍し晩年は今津線などの支線で活躍した。 能勢電鉄では、昭和40 年代の急激な沿線開発による人口増加に伴い、輸送力増強、車両の不燃化及びサービス向上を図るため、10型・20型の代替え車両として1967 年より23両を導入した。導入後は2両編成で運転し、朝・夕のラッシュ時間帯には320 型と連結して3 両編成で運転した。1972年からは終日4両編成とし、610系導入に合わせて車内灯の蛍光灯化、保安ブレーキ取付け及び前照灯のシールドビーム化工事を行い5両固定編成で運転したが、車両の近代化により1500系への置換えを始め、1986 年に引退した。
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610型
610系は昭和28年に阪急電鉄で500型の台車・電気機器を流用しナニワ工機(現・アルナ車両)で車体のみ新造された車両で、宝塚線・今津線・伊丹線・甲陽線と多くの線区で活躍したのち、輸送力増強の目的で昭和52年4月～昭和57年4月までに8編成(1編成4両)32両を導入しました。沿線の人口増加に伴い、大型車両との列車長及び旅客定員統一のため、5両編成に組成変更を行い主力車両として活躍しましたが、平成4年、大型車(1000系・1500系・1700系)の増備完了により、同年4月19日の「さよなら運転」(610・650・630・631・661)を最後に姿を消しました。
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1500系
1500系(元阪急電鉄2100系)は旧型車両の320型・500型の代替車両として輸送力増強、保安度及びサービス向上を目的として、アルナ工機(現・アルナ車両)で冷房装置及び行先表示幕(前面・側面)の新設、補助電源装置のMGからインバーターへの改造工事を行い、1983年(昭和58年)に当社初の大型冷房車として、マルーン色の車体に窓まわりをクリーム色としたデザインで颯爽と登場し、1985年(昭和60)までに6編成24両を導入しました。その後、1500Vへの昇圧工事やワンマン運転対応改造工事を行い、2003年(平成15年)4月から現行のマルーン色に変更し、主力車両として長年にわたり活躍しましたが、車両の老朽化により1500系に代わる新型車両5100系を2015年(平成27年)3月から導入を始め、2016年(平成28年)6月末に5100系への置換え完了により、1500系は惜しまれながら引退しました。阪急電鉄2100系で21年、能勢電鉄で33年、あわせて54年にわたり色あせず活躍した姿は永遠に語り継がれるでしょう。
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1000系（1986～2001年）
阪急電鉄の元1010系、1100系で1956年から1961年にかけてナニワ工機（現・アルナ車両）で製造された。1500 系の導入により320型と500型の置換えを終え、610系の5両編成化とダイヤ改正による増便計画から車両の不足を補うため車両を導入することとなった。標識灯（行先表示器設置のため白色灯と赤色灯に分け下部に移設）以外は1500 系と同じ改造を行ない、1986年～1988年に2編成を導入。1997年11月のダイヤ改正から6両編成化（1000号車と1050号車を廃車）し朝のラッシュ時間帯のみの運用となったが2000 年のダイヤ改正で6両運転が廃止となり、ワンマン運転対応改造の計画もないことから余剰車両となり2001年に引退した。
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1700系（1990年～）
1960 年から阪急電鉄神戸線専用車両として製造された元阪急電鉄2000 系で、車両デザインや性能が一新され、同社で初めての回生ブレーキと定速運転制御を導入。「人工頭脳電車」や「オートカー」と呼ばれ、1961 年に鉄道友の会より京都線専用車両2300系とともに「第一回ローレル賞」を受賞した。その後、1500V 昇圧に伴い回生ブレーキと定速運転制御は廃止となり、その後、冷房改造工事を行った。能勢電鉄では1990 年より610 系の代替および輸送力・保安度向上を目的として36 両を導入。オレンジとグリーンの新塗装の採用、行先表示器の設置、電車線電圧600V 降圧工事（後に再び1500V 昇圧）、補助電源のSIV 化を行い、1997 年からワンマン運転開始に伴う対応工事を行った。
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3100系（1997～2021年）
阪急電鉄の元3100 系で1964 年から1967 年にかけてナニワ工機（現・アルナ車両）で宝塚線専用車両として製造された。1997 年に阪急電鉄より譲渡を受け、ワンマン運転対応工事、先頭車両全面にワイドタイプの行先表示器の新設、標識灯を角型に変更して下部に移設し、その周りにステンレスの帯飾りを取付け、車両番号の移設を行った。車内は壁色を薄いグレ－に、吊皮の持ち手を丸形から三角形に、座席シートをブル－に変更するなどの改造を行い当社の看板電車として活躍したが、3100 系はオリジナル性が強く1 編成しかない事から予備部品の調達が困難となり、2021 年4 月に1700 系より先に引退した。
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5100系（2015年～）
5100 系4 両編成（5108、5136、5138、5146、5148）阪急電鉄の元5100 系で1500 系の老朽化により代替え車両として、24 両を2014 年から2016 年にかけて譲渡を受けた。譲渡後は阪神車両メンテナンス社で1700 系に準じたワンマン運転対応、主抵抗器の取替え、行先表示器のLED化、大型排障器（スカ－ト）の採用、車内は日よけをこれまでのアルミ製の鎧戸から沿線の風景をイメ－ジしたイラスト入りのクロスカ－テンに取替え、車両床下に救助ハシゴの新設など諸工事を行い2015 年3 月に「オールドルーキ－」の愛称でデビュ－した。
※5108×4R の行先表示器はLED 化されていない。 -
6000系（2014年～）
日生エクスプレス専用車両として阪急電鉄から6002×8Rの譲渡を受け、車両改造などは行わず2014 年8月1日より営業運転を開始した。主に日生エクスプレス含め宝塚線で急行、準急、普通等で運用していたが、現在、日生エクスプレスには最新鋭の1000 系と8000系が充当され、他の6000系を含む6002×8R が能勢電鉄線を走ることはなくなった。
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7200系（2018年～）
2017 年から阪急電鉄の7000 系と6000 系の譲渡を受け、ワンマン運転対応など大規模な改造工事を行い2018年4月にデビュ－。7200系の導入にあたり、当社初となるVVVFインバーター制御装置や全閉式高効率モーターや電力回生ブレ－キを採用し、既存の抵抗制御車両と比較して消費エネルギーを約50％削減させた。車内・車体それぞれにも思考を凝らしワンランク上の車両として活躍中。車体上部のアイボリー色とマルーン色との境にゴールドのラインを入れ乗務員用出入口上部でラインを上下に切り返し当社のイニシャル「Ｎ」を表している。ラインは1世紀をこえる当社の歴史の継続を、ゴールドは輝く沿線の未来を表現している。
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妙見の森ケーブルカー（1960～2023年）
能勢妙見山の参詣客輸送のために、妙見鋼索鉄道が1925年8月1日に上部線844m・下部線623m を開業させたが、1944年2月に戦時禍の金属回収令により軍事機材に転用のため撤去され同社は解散した。 1959 年に能勢電鉄が再建することとなり、下部線部分のみを妙見の森ケーブルとして、上部線は建設コストを抑えるためリフトに変更した。現在 妙見の森ケーブルは、ケーブルカーとしては珍しい軌間1435mm の標準軌を、パンタグラフは最新鋭である阪急電鉄1000 系と同様のシングルアーム型のパンタグラフを採用していた。2023年に営業終了。